Jeder halbwegs technikinteressierte Junge in den 60er Jahren des vergangenen Jahrtausends hat mit großen Augen verfolgt, wenn in den damaligen Zeitschriften die "Magnetschwebebahn" als DAS Verkehrsmittel der Zukunft angepriesen wurde.

Zur Geschichte:

Die Entwicklung der Magnetschwebebahn wurde 1922 von Hermann Kemper begonnen, der sich mit Techniken elektromagnetischer Schwebebahnen beschäftigte. Für das elektromagnetische Schweben von Fahrzeugen erhielt Hermann Kemper am 14. August 1934 das deutsche Reichspatent 643316 zugesprochen. Es war zunächst eine Versuchsbahn für höchste Geschwindigkeiten im Gespräch; dieses wurde jedoch auf Grund des 2. Weltkrieges nicht weiterverfolgt. 1973 nahmen der Physiker Götz Heidelberg und Professor Herbert Weh von der Technischen Universität Braunschweig die Entwicklung wieder auf.
• 1971 - am 11. Oktober demonstriert die Firma MBB in München-Allach das Versuchsfahrzeug Transrapid 2.
• 1979 präsentierte die Internationale Verkehrsausstellung (IVA) in Hamburg die weltweit erste für Personenverkehr zugelassene Magnetbahn (Transrapid 05).
• Ab 1983 wurde in Berlin eine 1,6 km lange Magnetschwebebahn für den Nahverkehr gebaut, die so genannte M-Bahn. Ihre Trasse wurde aber im Rahmen der Wiedervereinigung für den U-Bahn-Wiederaufbau benötigt und ihre Weiterentwicklung 1992 eingestellt.
• 1984 wurde der erste Bauabschnitt der Transrapid-Versuchsanlage im Emsland in Betrieb genommen.
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(Quelle: Wikipedia)

Seit jener Zeit

(1984 wechselte der Autor endgültig aus dem Stadium der Ausbildung in das Lager der Berufstätigen)

wartet die Magnetschwebebahn darauf, von der Theorie in die Praxis zu wechseln.

Ein erster Anlauf in Richtung Praxis gelang 2003 in Shanghai (China).

In Deutschland wurde nach der Wende zunächst eine Strecke "Berlin-Hamburg", dann eine Ruhrgebietsschwebebahn und parallel dazu eine zum Münchener Flughafen geplant (und bis auf letztere auch wieder fallengelassen).

Und auch für die Bayern-Strecke sieht es nicht gut aus. Während die "Sozis" in NRW ziemlich zügig erkannten, dass die Sache sich trotz der Bundesfördermittel nicht lohnt, brauchte man in Bayern dazu etwas länger. Immerhin hat die Stadt München jetzt angefangen zu rechnen:

"...
Die Stadt München lässt derzeit die Möglichkeit einer Express-S-Bahn zum Flughafen prüfen. Der Münchner Oberbürgermeister Christian Ude (SPD) stellte dazu am Dienstag erste Ergebnisse einer Experten-Untersuchung vor.

Demnach könnte die Bahn auf der eigentlich für auch für die Transrapid-Trasse vorgesehenen Strecke fahren. Die Fahrzeit beziffern die Experten auf 25 Minuten - nur etwa halb so lang wie mit der bestehenden Verbindung. Der Transrapid soll nach Angaben des Betreiber-Konsortiums für die gleiche Strecke zehn Minuten brauchen.
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S-Bahn kostet die Hälfte

Die Kosten eines solchen Projekts werden mit 860 Millionen Euro angegeben – wobei dafür notwendige und bereits geplante Projekte im Münchener Nahverkehr nicht berücksichtigt wurden. Der Transrapid würde für die gleiche Strecke 1,6 Milliarden Euro kosten.
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(Quelle: netzeitung)

Das ist die klassische fiskalische Argumentation: es geht auch billiger - auch im Siemens-Mutterland Bayern gibt es offenbar Menschen, die die Grundrechenarten beherrschen. Wer will schon für eine Fahrtmöglichkeit, die statt 25 Minuten nur 10 Minuten dauert, 800 Millionen Euro ausgeben.

Was aus dem kleine-Jungen-Traum "Magnetschwebebahn" werden wird? Das Tempo der Entscheidungsprozesse lässt vermuten, dass der Traum ausgeträumt ist - zumindest in so dicht besiedelten Gebieten wie Deutschland mit funktionierender Infrastruktur.

Varzil glaubt, dass angesichts der aktuellen Flugpreise auf der einen und der Leistungsfähigkeit der Eisenbahn auf der anderen Seite die Magnetschwebebahn auf Dauer keine Chance haben wird.

Wissenschaftler und Verkehrsplanung heute:
Organisieren von Preisausschreiben !
http://www.attc.at/news.htm
Reden statt Handeln.
Am liebsten Jammern.